最后2000转，人类最疯狂-Alexander Maxwell网

汽车分两种，最后转人一种是类最性价比极高的、或者用来享受的疯狂代步工具。一种是最后转人很吵的、可能也不一定那么快的类最、油耗很高又不太舒服的疯狂、但是最后转人极度富有驾驶乐趣、为小部分汽车爱好者而存在的类最驾驶机器，也是疯狂挚爱的咆哮的大玩具。在如此新能源的最后转人时代，涡轮车都已经很少见，类最更别说更古老的疯狂自然吸气车了——这些车真的不快、真的最后转人古老、或者真的类最贵——但是，就是疯狂开心，就是爱！只有那些真正拥有值得拥有的自然吸气引擎的车子的人，才知道驾驶这种车的独特感受。这是一种特别的偏好，我爱自吸！1999年，一道红色闪电从东半球向西半球疾驰，照亮整个了汽车界。在爱知县（丰田），横滨（尼桑），斯图加特（保时捷），慕尼黑（BMW），底特律（福特），摩德纳（法拉利）等等的工程师们都听到了震耳欲聋的声音：那不是闪电，那是9000rpm的高昂的声浪！他们见到了240匹马力从天而降，落在他们门口成一封信，信的落款是H。他们以为9000rpm是摩托车的转速，他们错了，他们以为2000代表着发动机排量，他们对了，但他们看到了240匹马力，他们震惊了！红色的闪电至今仍在咆哮：9000rpm，1997cc，240hp！说起来，我们有多迷自然吸气，我们自己都不知道。从目前最红的L15B（GK5）到F20C，从VQ37再到B18B，在人类汽车的历史上，总是有着太多的让我们无法割舍的爱 ——「这些人总是试着在最后的2000转做着疯狂的事情」没错，我们为自吸着迷。但是，你知道在人类汽车历史上，最棒的自吸引擎会有哪些吗？至此，我们放下偏好与恩怨，看看这些最"性感"的机器里面，有没有你的最爱。曾几何时，每个人都迷恋自然吸气引擎带来的与众不同的感受，然而每年发布的新车越来越多，自然吸气的引擎却已经变成了濒危物种。其实没有什么公平公正，这次最佳自然吸气引擎的评选包含了客观和主观因素。客观因素自然就是引擎的技术参数比如马力输出，扭矩和活塞运动速度。主观因素则是在车辆上引擎实际的效果，其所用的技术和对于品牌的影响。为了防止不必要的争议，我们将这次排名按照时间顺序排名。福特 Flahead V8引擎：V8引擎的革命！1932年的那个福特，是斯塔克家族般的存在这款引擎绝大多数人都没听说过。福特Flathead这款引擎在1932年第一次亮相，在那个年代对于整个汽车界无疑是一场技术的革命。发动机排量3.6升，在3400转的时候可以输出65匹马力。而在后期更是达到了100匹马力的输出。Flathead V8引擎布局示意图Flathead引擎使用了现在早已绝迹的一种布局。相比于现代引擎将进气排气阀布置在活塞正上方的设计，flathead将进气出气阀布置在了活塞的侧边。所以flathead也被称做是L-head 。在当年那个铸造技术还不是非常成熟的年代，侧边布置的进气出气阀即使损坏也不会撞击到汽缸内部而造成一系列连锁损坏。这种布局的引擎结构简单，性能可靠，布局紧凑，更重要的是成本低廉。其在低转速的时候也能提供很棒的响应这一点也被很多人看重。然而它的缺点也是显而易见，L型的燃烧室使得燃油燃烧效率很差，最终输出的马力相对较低。在铸造技术成熟后就逐渐被布置于气缸之上的布局所取代了。说回福特flathead，自从福特介绍了这款发动机开始，马力成为了普通百姓也可以承受的一部分。相比于那个年代由凯迪拉克或者林肯所提供的更大排量的V8引擎，这台小排量但是高转速的V8引擎提供了更大的马力，更便宜的价格，一时间风靡整个市场。上到银行家，下到银行劫匪，每个人都无法自拔的爱上这款发动机。Flahead也成功的帮助了福特在二战之后的市场重新站稳了脚跟。雪佛兰"small block"V8引擎：美式V8 ！在克尔维特身上流淌的纯正的V8之血，长达60多年……Small block翻译过来就是小排量的意思。这台small block V8引擎产于1950年中期，然而它的寿命一直持续到将近2010年。在这长达半个世纪的生产中，160万台small blockV8引擎被生产出来，成为了最长命的引擎系列之一。这台引擎也造就了克尔维克这个美式超跑，从此在克尔维克身上就只流淌着V8的血液。便宜的售价使得当年的美国人只要多加99美元就可以将任何一台搭载有直列六缸的雪佛兰换成搭载small block V8发动机。它的继任者，既是后期大名鼎鼎的通用LS系列发动机。当年的雪佛兰几乎一清色smallblock V8引擎Small block引擎在历尽多年的发展，有了代数之分。这里我们只提其第一代。虽然被称为小排量，但是small block V8引擎在初代的时候排量为4.3升，后期则升级到4.5升。在那个不到5.0升都不好意思说自己是引擎的年代，4.3升的V8确实是小排量发动机。Small block上使用了从庞蒂亚克那里"借来的"独立球形摇臂结构的气门结构，配合上液压升举结构，可轻松输出180或者195匹马力。在一系列当年最新技术加持下，这是世界上第一款做到每立方英寸可输出一匹马力的引擎，更为后期"W"型气缸结构打下了基础。Smallblock也最终延伸出了雪佛兰大排量引擎结构的蓝本。因此，small block V8引擎在整个汽车史上也有着举足轻重的地位。丰田4AGE直列四缸引擎：丰田的热血时代！这TM，才是我们梦里最棒的自吸引擎——虽然我并不是拓海4AGE是80年代到90年代丰田不可多得的引擎。然而，虚构的拓海，才是真正诞生于这款4AGE和86的。对于4AGE的来源，根据外媒多方考证，应该来源于福特考斯沃斯上的BDA引擎拉力赛版本框架。细细比较，两者在缸径，冲程甚至进气出气阀的大小都完全一致。4AGE在西方被分为五代，最经典的自然属于第一代。Ok ，来看第一代4AGE ：第一代4AGE的缸头是由雅马哈设计，但在丰田生产。4AGE的初衷是用于替换老旧的2T-G引擎。4AGE在当年与其他引擎在外观的显著的差别就是银色的喷涂和黑色/蓝色的"toyota"。对于一台用了铸铁结构的引擎，4AGE极度轻量化和结实，重量仅为123kg，相比于2T-GEU轻了15%。而机械噪音上也是小了4dB 。虽然原先是2气门设计，但是在一年的评估后丰田决定升级为4气门设计。4AGE可产生128匹马力。然而在西方出于排放的要求马力被大幅阉割，而在日本本土处于国内动力评估的原因马力也降低到120匹。4AGE TRO GROUP A 引擎在设计之初，丰田就将引擎表现放在了第一位。气门角度是一个相对宽广的50度开角。在那个年代，50度角被认为是获得大马力输出最理想的角度，而在如今，气门角度均减少到20-25度角，这是因为现在认为20-25度角更利于高转速发动机获得特定的高马力输出。而第一代4AGE被称为"bigport" ，其原因是进气口巨大的横截面。巨大的横截面有利于改装后的发动机在高转速的输出，但是降低了低转速下发动机的响应。（这里你知道为什么拓海总是很少踩刹车了吧……）为了弥补这一点，第一代4AGE搭载了丰田T-VIS技术。进气通路加载了蝴蝶夹结构。在低转速的时候，八个进气通路中的四个被关闭，强制空气从剩余的四个通路中进入。增加了空气流速的同时也在气缸中形成了湍流更好的帮助燃烧。而在4200rpm之后，所有的通路打开以改善高转速的工况。这使得4AGE有了极佳的动力输出曲线。后几代的4AGE则主要更改了气门数量，进气结构和加强了引擎部件，更是搭载了VVT技术。出于可靠性和开发潜力，4AGE赢得一大批的忠实爱好者。而在当年，将4AGE移植到其他丰田车比如KE70或者KP61也是非常流行的做法。而丰田当年两大支柱：2JZ和4AGE会将任何人都带回那个热血的丰田年代。4AGE可轻易的塞到前驱或者后驱车的引擎舱里，廉价，经济适用赢得了良好的口碑。而其和corolla/sprinter Trueno的完美配合更是直接创造了漂移，可以说，没有他们，也就没有了漂移。BMW S14B23直列四缸引擎：定义BMW M3！这台机器，是F1历史上最强的引擎之一——1500匹马力说到自然吸气发动机，没有人会否认BMW M上搭载的那些经典机型。而作为代号为E30的第一代BMW E30 M3 ，其搭载的S14发动机更是打响了M3的名声。和后期M3不同，早期M3是BMW用于宣传和真正参与竞赛的赛道机器。在赛道上的时候，稍加强化的2.3L的S14B23就能轻松输出300匹马力，而后期2.5升S14的加入更是输出达到380匹马力。S14B23并不是一台从图纸上设计出的发动机。缸体来源BMW早期设计的直列四缸发动机M10 ，缸头则来源于简化过后的直列六缸引擎M88。四缸的设计使得是S14B23又轻又紧凑。S14使用了铸铁的缸体和铝制的缸头，为每缸4气门的DOHC结构。其拥有两个独立的节气门，压缩比为10.5：1，通过提高压缩比，S14B23在后期获得了更大的马力。值得一提的是，S14B23和BMW早期提供给F1的1.5升四缸涡轮发动机共用许多部件，这也给了S14B23一个非常棒的底子。估计有些人不知道这台BMW F1发动机。简单说，这是F1历史上马力最强劲的发动机之一，在80年代初期刚出道之日即可输出1500匹马力。S14的设计之初的目的是为了赛事，所以其优良的底子也给了M3不断进化的空间。E30 M3最早使用的S14B23，可输出194匹马力和230Nm 。而面对其他赛事的挑战，M3很快在1988年带来了S14B23 EVO2，输出来到了220匹马力。相比前作，EVO2重点修改了进气和排气系统，增加了压缩比，更换了轻量化飞轮，并重新修改了缸头的设计。而在1989年，S14B23 EVO3达到了238匹马力的输出。而后期扩缸之后达到2.5升的S14B25在7000转可达到每升95匹马力的输出。在不断进化的S14的帮助下，M3在赛场上成为了领奖台上的常客。更是奠定了M3作为那个级别的标杆的角色。宝马M3唯一的自吸V8 ：S65这台引擎，是最昂贵的时代的产物BMW S65是一台自然吸气的V8引擎。从BMW引擎编年史上来看，其的主要目的是替代老旧的代号为S54的直列六缸引擎。在那个BMW更加喜欢自然吸气的年代，涡轮增压引擎自然不可能。受限于当年产能和成本的限制，单独打造一台V8引擎更加不可能。因此，BMW工程师们将目光投向了BMW正在研发的基于赛用引擎打造的一台民用引擎：S85。S85是BMW旗下一代神器。自然吸气，V10布局，8250rpm的极限，这不仅仅是第一台BMW的大规模量产V10引擎，更是整个世界上第一代大规模量产的V10引擎。如果，S85减掉两个气缸，那就能成为一台V8引擎。抱着这种拿来主义的想法，S65诞生了。S65采用了和S85相同的缸径和活塞行程的设计。缸径92mm，活塞行程则为75.2mm，最终整体排量来到了3999cc。缸体则使用了流行的铝制结构，V型夹角也定格在90度。受益于铝制结构，这台V8引擎比上一代S54直列六缸引擎轻了足足15kg ，这在当年也是了不起的成就。同时S85上的独立节气门，离子爆震检测器以及重新设计的double-VANOS也一并继承了下来。很多看官可能经常看到VANOS，但是不清楚它的意思。VANOS来自于variable camshaft timing: variable nockenwellensteuerung的缩写，简单来说，就是一台BMW版本的VVT（可变气门时间）系统。早期VANOS仅仅只能做到进气侧凸轮轴的调节，因此也叫做single VANOS。在后期，其升级为连续可变进气侧和排气侧双调节，因此更名为double-VANOS。在2001年之后，其可以和BMW Valvetronic可变气门升程共同作用。和所有的VVT一样，VANOS在低转速下气门打开时间更晚以改善怠速和提高引擎平顺性。当引擎转速上升的时候，气门打开时间提前以增加扭矩，减少燃油消耗以及控制排放。在高转速的时候，气门打开时间进一步延迟，以提供全部动力的输出。在这一些列最新科技的帮助下，这台S65引擎来到了可怕的8400rpm红线转速，而压缩比更是推高到12.0 ：1的地步。马力则达到了420hp@8300rpm，扭矩来到了400Nm@3900rpm。换句话说，升功率为105hp 。虽然没有本田红头那么极端，但是BMW的引擎完美的兼顾了日常使用，这是本田红头在某种程度上的缺失。S65是BMW最后一颗不忘初心的V8引擎。可以说，从此之后，我们再也不会见到如S65那么纯粹的引擎。这台引擎是如此纯粹，如此浑然天成，它们是对BMW M精神的真正诠释。它们是那个年代M精神高于包括政治，纷争等一切不和谐因素的真实写照。BMW粉丝会热爱M3。很多人也许因为BMW惊为天人的底盘和变速器投入BMW的怀抱。但是，真正成就那年的M3的，只有自然吸气引擎。V8自吸，这才是曾经的BMW真正的灵魂。本田B18C5直列四缸发动机：VTEC和Type R ！每个人都在最后2000rpm试图做一切事情的疯狂景象在B系列发动机中，虽然分为不同的排量，但是B系列发动机的整体结构几乎是完全一致的。而在其中，排量最大的B18是最受欢迎的。而出于马力和扭矩的原因，B18C5这台被安装在了讴歌integra type R上引擎一直被认为是这些发动机里面最好的版本。这台B18C5一直被认为是那个年代本田的最佳发动机。大部分B18C5都是手工打造，并运用了本田在赛车部件。活塞是铸造铝并喷涂了钼涂层以减少摩擦，轻量化的接头，强化过后的曲轴，轻量化的进气阀和手工抛光的进气都来源本田赛事经验。经过手工精细的调节，压缩比被控制在11：1，气门也有了更高的升程。巨大的进气通路和抛光的排气管经过调解改善了引擎的运行的顺畅性。和当年搭载有VTEC的其他本田不一样，B18C5有着相当大的扭矩输出。虽然7300rpm才能输出峰值扭矩，但是在3000rpm的时候就已经有了169Nm的输出。而同时期VTEC在低转速下输出的扭矩是被人广为诟病的一点。通过VTEC，更高的压缩比，更大的节流阀，更大流量的排气系统和更高的凸轮轴设计，B18C5获得了更大的马力。取决是海外版本还是日本版本，B18C5被设置了不同的输出。JDM版本在8000rpm可输出200匹马力而美版则仅仅只有195匹，JDM和其他海外版本使用了11 ：1的压缩比而美版降到了10.6：1。不管什么版本，每升可输出接近108匹马力，在当年是自然吸气里面每升马力最大的引擎。至今仍有人回忆当年发售之日，赛道上全是发动机高昂的咆哮，每个人都在最后2000rpm试图做一切事情的疯狂景象。而那个年代，integra type R仅仅只有3823辆的产量也使得其弥足珍贵，因此integra type R也是当年偷车贼们梦寐以求的目标。由于和思域的通用性，B18C5则非常容易装入一台思域之中。这也成了很多玩家热衷的改法。迈凯伦/BMW S70/2 v12引擎：迈凯伦的崛起！这是90年代的最强，没有之一在90年代，如果一定要说最强的自然吸气引擎，这台BMW和迈凯伦合作的S70一定是前两名。轰鸣声中S70/2直接砸开了保时捷和法拉利的大门！当年迈凯轮F1的总设计师Gordon Murray首先拜访的是老合作伙伴本田和车手塞纳，并第一次亲自驾驶了本田NSX。从此NSX成了迈凯伦F1设计的标杆。Gordon Murray有感于NSX的优异驾驶性能，多次拜访本田研发中心并且希望本田为其研发一款独一无二的来源于本田迈凯伦时期的发动机。Gordon Murray认为当年的涡轮和机械增压技术不够可靠，而且额外增加的复杂部件会减弱驾驶感受，所以坚持使用一款自然吸气的大排量发动机。他希望本田能够制造出一款550马力，缸体总长600mm，不超过250kg的4.5升V10或者V12发动机。然而本田断然的拒绝使得Gordon Murray带着一颗受伤的心离开了日本。Gordon Murray转而拜访老朋友BMW。BMW M部门研发了代号S70/2的发动机。这是一款6.1升60度夹角V12发动机，输出627匹马力，重约266kg 。在重量增加16kg但是马力输出超过预期的16%而气缸总长度和预想的一致情况下，Gordon Murray最终选择了这款BMW发动机，这也成为了神来一笔。这台发动机总结起来就是高科技。极高的技术含量使其拥有了那个年代无法想象的动力储备。S70在V12里面算是高转速发动机，红线7500rpm。发动机进气系统带有两个独立的蝴蝶夹，并采用了基于液压装置的VANOS 的可变升气们技术：在低转速的时候通过延迟相对于出气的进气门的关闭时间来减少气门重叠已获得更稳定的怠速和低速扭矩。在高转速的时候气门在电脑的控制下可打开到42度以获得更加优秀的表现。每个气缸都有两个喷油嘴，一个在进气口附近，用于低转速，一个高于进气口，用于高转速。同时每个汽缸都涂有镍硅碳化物以增加耐磨性。结果？7400转可输出627匹马力，5600转可输出651牛米，百公里油耗平均为15升。PS，这台发动机是如此优秀以至于其不带有爆震控制装置。这一切的一切就造就了这辆数量极度稀少但是被神话一般笼罩的迈凯伦F1在90年早期横空出世。重量不足1200kg但有超过600匹马力惊人的输出。极速？372km/h ，至今仍然是全世界最快的自然吸气车。圈速？Mika Hakkinen 于1996年驾驶代号为XP5的迈凯伦F1，在纽伯格林北环跑出了7分11秒。本田F20C 直列四缸引擎：9000rpm的咆哮！这是全世界最强的高转声浪1999年，一道红色闪电从东半球向西半球疾驰，照亮整个了汽车界。在爱知县（丰田），横滨（尼桑），斯图加特（保时捷），慕尼黑（BMW），底特律（福特），摩德纳（法拉利）等等的工程师们都听到了震耳欲聋的声音：那不是闪电，那是9000rpm的高昂的声浪！他们见到了240匹马力从天而降，落在他们门口成一封信，信的落款是H。他们以为9000rpm是摩托车的转速，他们错了，他们以为2000代表着发动机排量，他们对了，但他们看到了240匹马力，他们震惊了！红色的闪电至今仍在咆哮：9000rpm，1997cc，240hp！安装于本田S2000之上，1997cc的排量，日版压缩比11.7：1，美版11.0 ：1 ，缸径87mm ，冲程84mm，日版8600rpm输出250PS，7500rpm输出217.7Nm ，美版8300rpm输出237HP，7500rpm输出207Nm ，红线9000rpm，VETC介入：约6000rpm。引擎代号：F20C！我还需要多说什么吗？这就是以上外媒评选的历史上最佳的自然吸气发动机了。然而，有些发动机虽然没有上榜，但却也是不得不提的发动机，在此我们也介绍下。法拉利 F136F V8引擎F136F是搭载在法拉利458上的自然吸气发动机。排量4499cc，9000rpm产生578PS，6000rpm产生540Nm。每升可产生130hp，超过了本田F20C的记录。这些，就足够说明跃马的技术了。丰田1LR-GUE V10引擎作为许久不在跑车界出现的丰田，LFA的出现可算是给整个丰田打了一针强心剂。而LFA上这台1LR-GUE发动机更是如今难得一见的高转速发动机。发动机不惜成本的使用铝合金，镁合金和钛合金。虽然有4.8升的排量，但得益于良好的设计，其比大多数V8都要紧凑的多。8700转可输出552hp，6800转可获得480Nm ，红线直到9500转。如果不是产量稀少，这台1LR-GUE绝对是当今最棒的高转速发动机之一。保时捷911 GT3 RS 4.0升水平对置引擎一万转自然吸气水平对置发动机，对于保时捷，足矣！ More 今日日签

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